گروه بین‌الملل آژانس خبری کارآفرینان اقتصاد – مهدی پورصفا: در اوایل قرن بیستم، زمانی که رقابت سنگینی میان قدرت‌های اروپایی برای تسخیر هرچه بیشتر بازارهای جهانی و مستعمرات جهان سوم وجود داشت، امپراطوری بریتانیا به عنوان قدرتی که ادعا می‌شد هیچگاه در آن آفتاب غروب نمی‌کند، برنده این بازی بود.

موقعیت جغرافیایی بریتانیا به عنوان یک جزیره در غرب اروپا این توان و امکان را برای این کشور فراهم کرده بود تا در طول 300 سال گذشته تمام سرمایه‌گذاری خود را در حوزه نظامی معطوف به ایجاد بزرگترین قدرت دریایی دنیا کند.

به این ترتیب ناوگان تجاری بریتانیا و شرکت‌های اقماری آن کنترل مهم‌ترین تنگه‌ها و آبراهه‌های دنیا را در اختیار داشت. به همین دلیل لندن عملاً قطب تجاری دنیا محسوب می‌شد. اگرچه در آن زمان ژاپن و ایالات متحده به عنوان دو قدرت بزرگ دریایی در حال ظهور، مشغول افزایش ظرفیت خود بودند اما نیروی دریایی بریتانیا بزرگترین نیروی بحری دنیا محسوب می‌شد.

در این میان امپراطوری آلمان که در دهه اول قرن بیستم به بزرگترین قدرت صنعتی آن روز اروپا تبدیل شده بود به دنبال رقابت با بریتانیا برای فروش مازاد کالاهای خود بود. ناوگان دریایی امپراطوری آلمان به دلیل شرایط خاص جغرافیایی و ضرورت تشکیل یک نیروی زمینی بزرگ توانمندی رقابت با نیروی دریایی بریتانیا را نداشت. از سوی دیگر آلمان بدون یک شبکه تجاری دریایی که قابلیت رساندن کالاها و واردات مواد خام را داشته باشد امکان ادامه رشد اقتصادی را نداشت. از همین رو آلمان به سمت ایجاد راه‌های تجاری در مسیر زمینی حرکت کرد. در حقیقت آلمانی‌ها در رویای خود امکان اتصال به منطقه خاورمیانه و از آنجا به شرق دور و هند را داشتند تا یک شبکه تجاری جهانی را بوجود آورند.

مهم‌ترین و اولین بخش از این نقشه راه آهن برلین-بغداد بود که با همکاری امپراطوری عثمانی، آلمان را به خاورمیانه و ایران و از آنجا به هند متصل می‌کرد. امپراطوری عثمانی نیز با درک اهمیت این مسیر در مقابله با بریتانیا با وجود تمام مشکلات مالی تلاش کرد تا هزینه این پروژه را تأمین کند.

تا سال 1914 تقریباً 300 کیلومتر از این مسیر در خاک عراق باقی مانده بوده که با شروع جنگ جهانی اول عملاً ناتمام رها شد. در جنگ جهانی اول هم با شکست امپراطوری عثمانی و تجزیه آن عملاً این خط آهن در اختیار امپراطوری بریتانیا قرار گرفت.

البته بعدها و در دهه 30 میلادی این بخش از خط آهن نیز تکمیل شد اما کنترل آن در اختیار بریتانیا بود.

* خط آهنی که همیشه مورد هدف و تخریب قرار گرفته است

نکته جالب اینجاست که در سال‌های بعدی هر زمان که امکان احیای چنین مسیری وجود داشت باز هم مداخلات خارجی عملاً اجرای آن را ناکام می‌گذاشت.

به‌عنوان مثال بعد از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و اتحاد دو آلمان، در حالی که برخی از امکان احیای این مسیر و ایفای نقش آلمان به‌عنوان یک قدرت صنعتی در دنیا با همراهی ژاپن سخن می‌گفتند، بخش مهمی از این مسیر در جریان جنگ اول خلیج فارس و با بمباران خطوط راه آهن و پل‌ها توسط هواپیماهای آمریکایی نابود شد.

یا در جریان ظهور داعش در عراق در سال 2014 باز هم این گروه تروریستی بخش‌هایی از این خط آهن را تخریب کرد. از این رو به نظر می‌رسد که اساساً رقابت قطب‌های تجاری در دنیا تغییری نکرده است و این بار ایالات متحده به‌جای بریتانیا در مقابل چین در این پازل قرار گرفته است.

این‌بار به جای خط آهن برلین-بغداد قرار است کریدور «یک جاده-یک کمربند» این روند را به نقطه پایانی برساند؛ کریدوری که قرار است یک مسیر زمینی بین دو نطقه کانونی اقتصاد دنیا یعنی چین و اروپا باشد و در این میان کشورها و نقاط مختلف نیز به یکدیگر وصل می‌شوند.

کریدور مزبور به دنبال توسعه مسیرهای زمینی در مقابل خطوط تجارت دریایی است که اغلب در کنترل آمریکا و همپیمانان آن قرار دارند. به عنوان مثال بخشی از این کریدور از منطقه کاشغر در غرب چین به بندر گوادر در پاکستان امکان دسترسی به بازارهای آفریقا و از طریق خط آهنی به استان راخین در میانمار به خلیج آندمان و اقیانوس بدون گذر از تنگه مالاکا دسترسی خواهد داشت.

بخشی از این کریدور هم‌اکنون با عبور از خط آهن سیبری و گذر از طول شرقی-غربی خاک روسیه امکان رسیدن به دریای بالتیک را برای محموله‌های چین فراهم می‌کند اما در این میان گذر از بخش میانی این کریدور و اتصال به شرق اروپا نیز غیر قابل چشم‌پوشی است، چرا که کشورهای اروپای شرقی تمایلی به قرار گرفتن در مسیر این کریدور از روسیه ندارند.

از آنجا که تقریباً توان توقف این کریدور در شرایط فعلی وجود ندارد، آمریکایی‌ها به شدت تمایل دارند تا این مسیر از میان کشورهای مورد علاقه آنان گذر کند.

از نگاه آمریکایی اولویت اصلی گذر کریدورهای جدید از مسیر کشورهایی است که بر آن‌ها تسلط تمدنی یا نظامی و یا اقتصادی دارند.

* کریدورهایی برای رقابت با ایران

هم‌اکنون دو کریدور به صورت جداگانه در حال توسعه است. کریدور اول موسوم به مسیر لاجورد از سوی ترکیه دنبال می‌شود و کشورهای ترک‌زبان را به یکدیگر متصل می‌کند.

تکمیل بخش مهمی از این کریدور نیازمند اتصال جمهوری آذربایجان به نخجوان و از آنجا به ترکیه است؛ اتفاقی که موجب بسیاری از تحولات مرتبط با نبردهای اخیر در قفقاز است.

مهم‌ترین بخش مغفول‌مانده از این کریدور «گذرگاه موسوم به زنگه‌زور» در جنوب ارمنستان است.

در بخش پایینی نیز کریدور مدیترانه‌ای عربی- مدیترانه‌ای هند به اروپا در حال توسعه است. از طریق این کریدور از بمبئی کالاهای هندی که از طریق این مسیر چندوجهی حمل می‌شوند، می‌توانند در کمتر از ۱۰ روز به سرزمین اصلی اروپا برسند، یعنی ۴۰ درصد سریع‌تر از مسیر دریایی کانال سوئز

بخش مهمی از معماری جدید این کریدور تحت تاثیر توافق ابراهیم است که این امکان را می‌دهد تا کالاهای هندی از طریق بندر جبل‌علی و خطوط راه آهن امارات و عربستان به اردن و از آنجا به فلسطین اشغالی حمل شوند.

در این میان منطقه نئوم در شمال شرق عربستان نیز به‌عنوان نقطه کانونی اتصال این کریدور بین آفریقا و غرب آسیا عمل خواهد کرد؛ منطقه‌ای که گره اصلی همکاری اقتصادی بین کشورهای حاشیه خلیج فارس، مصر و رژیم صهیونیستی خواهد بود.

طبیعی است که ایران به دلیل جایگاه جغرافیایی خود رقیبی مهم برای هر دو کریدور محسوب می‌شود. ایران هم می‌تواند به عنوان بخشی از مسیر اتصال آسیای میانه و چین به ترکیه ایفای نقش کند و هم ابتدای کریدور ایران به بندر بیروت محسوب می‌شود.

این مسیر از ایران شروع می‌شود و از طریق اتصال به خطوط ریلی عراق و سوریه در بندر بیروت به مدیترانه می‌رسد. چنین مسیری عملاً کوتاه‌تر از سایر مسیرهاست و در مسیر میدان‌های بزرگ نفتی و گازی ایران و عراق قرار دارد.

شاید نگرانی از راه‌اندازی این کریدور باعث شده باشد که در طول ده سال گذشته سوریه و عراق یکی از متلاطم‌ترین دوران تاریخی خود را سپری کرده‌اند؛ روندی که با انفجار عظیم نیترات آمونیوم در بندر بیروت همچنان ادامه پیدا کرده است؛ بندری که می‌توانست به عنوان رقیبی جدی برای بندر تل‌آویو در فلسطین اشغالی عمل کند.

* آمریکا به دنبال چیست؟

آمریکا به عنوان یک قدرت بحری تمام تلاش خود را خواهد کرد که از توسعه کریدورهای زمینی در خاورمیانه جلوگیری کند. در حقیقت ایجاد آشوب و ویرانی در کشورهای محور این کریدور کاملاً در این راستا خواهد بود.

به طور حتم این سیاست شامل افغانستان بعد از دوران غنی نیز خواهد شد تا گذرگاه احتمالی واخان به هرات به سمت ایران توسعه پیدا نکند؛ همان گونه که آمریکایی‌ها و سعودی‌ها پاکستان را به خرید گاز از طریق افغانستان و خط لوله تابی تشویق می‌کنند تا ایران همچنان از اتصال شبکه گازی خود به سمت پاکستان محروم بماند.

با چنین تحلیلی است که می‌توان متوجه ادامه حضور آمریکا در منطقه التنف و همچنین شمال غربی سوریه شد؛ جایی که دقیقاً آمریکایی‌ها با حضور مستقیم نظامی خود به دنبال زیر نظر گرفتن کریدور تهران به بیروت و جلوگیری از هرگونه نقل و انتقالی بر خلاف منافع آمریکا هستند.

با چنین استدلالی نیز روشن است که آمریکایی‌ها هیچگاه به دنبال لغو تحریم‌های ایران به گونه‌ای که امکان سرمایه‌گذاری مؤثر در آن ایجاد شود نخواهند بود.

در حقیقت بر اساس چنین نگاهی هرگونه عملیات عمرانی که بتواند به تحقق این ماجرا کمک کند با اقدامات تخریبی آمریکایی‌ها روبه‌رو خواهد شد. از همین رو است که تفاهم 25 ساله ایران و چین بلافاصله با واکنش منفی آمریکایی‌ها روبه‌رو شد و عمده معافیت‌های تحریمی به ایران نیز در قالب قراردادهای کوتاه‌مدت فروش نفت ایران خواهد بود.

چنین نکته‌ای به خوبی نشان دهنده ضرورت بازنگری در برنامه‌های سیاست خارجی ایران و تلاش برای تطبیق برنامه‌های داخلی برای استفاده از مزیت توسعه کریدورهای تجاری به خصوص در مسیرهای مدنظر ایران است؛ روندی که اگر درست طی شود حتی آمریکایی‌ها را نیز وادار به کوتاه آمدن خواهد کرد.

انتهای پیام/